-
1. Formula 1
1.FORMULA 1
Kısaltması F1 olan, Grand Prix Yarışları
olarak da bilinen Formula 1; tek kişilik, açık tekerlekli otomobil
yarışlarının en yüksek düzeyini oluşturan yarışlar dizisidir.
Formula 1 yarışlarının
kökeni 1920’ler ve 1930’lar da yapılan Avrupa Grand Prix motor yarışlarına
dayanır. Formula tüm katılımcıların ve arabaların uymak zorunda oldukları
kurallar bütünüdür. Formula 1, II. Dünya
Savaşından sonra 1946
yılında üzerinde anlaşılan yeni kuralların adıdır. Savaştan önce Dünya
Şampiyonası için pek çok Grand Prix yarış organizasyonu düzenlenmiştir, ancak
Dünya Sürücüler Şampiyonası 1947’den önce biçimlendirilememiştir. İlk dünya
şampiyonası yarışı 1950 yılında İngiltere’nin Silverstone pistinde yapıldı. |
3 Oca 2020 00:10 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
-
2. F1 Araçlarının Özellikleri
Aerodinamik; hareket eden katı kütlelerin havayla
etkileşimlerini inceleyen bilim dalıdır. Her takımın kanat tasarımı Şekil
2.1’de görüldüğü gibi farklıdır. Araç aerodinamiğinin
iki ana konusu vardır: Downforce (yere basma gücü) üreterek aracın
lastiklerinin pist yüzeyine yapışık kalmasını sağlayıp virajlarda hızlı
gitmesine yardımcı olmak, bir de aracın yavaşlamasına neden olan hava direnci
ürünü olan drag etkisini (sürüklenme) azaltmak.
Yarış araçları kanatları, uçaklarda bulunan kanatlarla
tam olarak aynı prensipte ancak ters yönde çalışırlar. Kanadın iki tarafında,
farklı hızlarda ilerleyen hava akımı basınç altında farklılaşır ve böylece
ortaya Bernoulli'nin Prensibi olarak bilinen fizik kuralı ortaya çıkar. Bu
basınç dengelenmeye çalıştıkça, kanat düşük basınç altında ilerlemeye çalışır.
Uçaklar kanatları kendisini kaldırmak için kullanırken, yarış araçları ise tam
tersi yerde tutmak için, yani downforce için kullanır. Modern Formula 1
araçları, aerodinamik yere basma gücü sayesinde virajlarda 3.5 g (kendi
ağırlığının 3.5 katı) yanal dönme gücü üretir. Bu da teoride, yüksek hızda
takla atabilecekleri manasına gelir. Günümüz şartlarında aerodinamik araştırma
açısından rüzgar tüneli ve CFD (Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği) ilk sırada yer
alır.
Şeklil 2.1. Bazı F1
takımlarının ön kanat tasarımının bir kısmı
Formula 1 araçlarında aerodinamik açıdan öne çıkan
parçalar ön ve arka kanatlar. Bu iki parça, araçtaki downforce gücünün yaklaşık
% 60'ını üretir. Geri kalan downforce gücünün büyük bölümü taban sayesinde
üretir. Ancak günümüz kurallarını baz alırsak ön ve arka kanat genel downforce
gücünün % 40'ını oluştururken, taban ve difüzör gibi kısımlar % 60'ını oluştururlar.
Modern
Formula 1 araçlarında süspansiyonları Şekil2.2’ de görüldüğü gibi bir yapıya
sahiptir. Süspansiyon, birkaç bileşenin bir araya gelmesiyle araca performans
kazandıran önemli parçalardan birisidir.
Süspansiyonlar;
güç ünitesinin ürettiği gücü, kanatların ürettiği yere basma gücünü ve
lastiklerin sahip olduğu yol tutuşunu dizginleyerek, hepsinin verimli bir
şekilde kullanılıp pist üstüne aktarılmasında hayati öneme sahiptir.
Yol
araçlarının aksine, sürücü konforu ön planda olmaz. Yay ve amortisör oranları,
tümsek ya da bordüre vurulduğunda etkinin mümkün olan en kısa sürede yok
olmasını sağlar. Yay, bu etkiyi emer, amortisör geri dönüşünde bırakır ve
salınım kuvvetinin oluşmasını engeller.
Şekil2.2 Araçların
güncel şasisi
Formula 1 araçlarında yer alan süspansiyonların
elektronik etki olmadan kontrol edilmesi gerekir. Araçlarda çoklu bağlantılı ön
ve arka süspansiyonlar bulunur. Bu, bazı yol araçlarında bulunan çift salıncak
sistemli süspansiyonlara benzerdir. Üst ve altta yer alan süspansiyon kolları
eşit uzunlukta olmazlar. Bu sayede virajlarda kamber açısının mümkün olan en
iyi şekilde kontrolü sağlanır.
Frenlemenin prensibi oldukça basittir: Kinetik
enerjiyi kaldırarak objeyi yavaşlatmak. Formula 1 araçlarında, çoğu yol
araçlarında Şekil 2.3’ te olduğu gibi disk frenler bulunur. Dönen diskler,
hidrolik kaliperin devreye girmesiyle iki fren balatası (Şekil 2.3) arasında
sıkıştırılır. Frenleme sonucunda aracın momentumu, büyük bir sıcaklık ve ışığa
dönüşür.
Şekil 2.3. 2017 Mercedes
AMG fren sistemi
Tüm
araçlarda karbon fiber fren alaşımdan hazırlanan fren diskleri bulunur. Bu
sayede hem ağırlıktan tasarruf sağlanırken hem de çelik disklere göre frenlerin
daha yüksek sıcaklıklarda çalışması sağlanır.
Tipik bir
Formula 1 fren diski yaklaşık 1.5 kg ağırlığında olur. Fren disklerine özel
bileşen fren balataları eşlik eder. Bunlar 1200 dereceye kadar sıcaklıkta
çalışabilir. Bu açıdan frenlerin hem yeterli soğutmaya sahip olması, hem de
aerodinamik açıdan verimli olması için sistemin gelişiminde ciddi çaba harcanır.
F1 araçlarında iki tane hidrolik fren
sistemi bulunabilir. Bir tanesi önde, diğeri arkadadır. Tekerleklerin fren
esnasında kilitlenmemelerini engelleyen “ABS” yasaklanmıştır. Her tekerlekte en
fazla 6 pistonlu fren kalibresi kullanılabilir. Her tekerlek için bir tane disk
kullanılabilir. Bu diskin kalınlığı en fazla 2.8 cm, dış çapı ise en fazla 27.8
cm olabilir. 200 km hızla giden bir aracın durma mesafesi 55 metre ve 1.9
saniyedir.
Şekil 2.4. Williams FW40 Fren Diski
Detayı
Modern
Formula 1 araçlarının kalbinde tam olarak monokok(Şekil 2.4) adı verilen
"tek gövde" yer alır. Formula 1 aracında pilotun yaşam hücresini ve
kokpiti oluşturan parça monokoktur.
Şekil 2.4. RedBull Racing araç kokpiti
Aracın şasisinin temeli bu parçadır ve motor ile ön
süspansiyonlar doğrudan monokoka bağlanır. Hem güvenlik parçası hem de yapısal
bir parça olan monokok, çok güçlü olmak zorundadır. Formula 1 araçlarının çoğu
parçası gibi monokok da karbon fiberden yapılır. Monokokun bazı yerleri 60
katman karbonfibere sahiptir. Yüksek yoğunluklu dokuma laminat paneller, güçlü
hafif bal peteği şeklindeki yapıyı kaplar.
Monokokun kalbinde yaşam hücresi yer alır ve onun içinde
kokpit bulunur. Güvenlik gerekçesiyle, kokpite hiçbir şekilde yakıt, yağ ya da
su gibi şeyler geçmeyecek şekilde tasarlanır. Pilot, kemer ya da direksiyon
haricinde bir şey çıkarılmadan 5 sn içerisinde araçtan çıkarılabilmelidir.
Kokpitin genişliği direksiyon bölümünde 50 cm, pedal kısmında 30 cm olmalıdır.
Kokpit içerisindeki ortalama sıcaklık 50 derece civarında olur.
F1 yarışlarında kullanılan otomobillerin ortalama ağırlığı
550 kilo olarak gösterilirken, araçların azami ağırlığı ise tam teçhizatlı
pilotla birlikte en fazla 600 kilo olmak zorundadır.
Şekil 2.5. Ortalama bir F1
aracının ağırlığı
Aracın genişliği lastikler ve jantlar da dahil olmak üzere en
fazla 180 cm, aracın uzunluğu en fazla 420 cm, yüksekliği en fazla 95 cm ve iki
tekerlek arası da en fazla 140 cm olabilir.
Tekerlek sayısı Şekil 2.6’ da belirtildiği gibi 4 ile
sabitlenmiştir ve bu tekerler açıkta olmak zorundadır. Jantlar metal vb.
elementler ile üretilmek zorundadır. Ön tekerleklerin genişliği en fazla 35.5
cm, en az 30.5 cm, arka tekerleklerin genişliği en fazla 38 cm, en az 36.5 cm
olmalıdır. Bütün tekerleklerin çapı 66 cm ile sabitlenmiştir. Yumuşak, sert ve
iki ayrı düzeyde yağmur lastiği bulunur. 4 farklı lastik seçeneği sunulur. Her
yarış için değiştirilebilir. Formula 1 araçlarının lastikleri yalnızca 1 yarış
ömürlüdür. Tek kullanımlıktır ve normal otomobillerde olduğu gibi lastiklerin
üzerinde, aracın yola tutunması için dişler bulunmaz. Lastikler yalnızca
düzdür.
Yarışlarda
sunulacak lastikler sadece 5 farklı kuru zemin (slick) lastik çeşidi ile
sınırlanmıştır. Beyaz renk sert lastiği temsil ederken, sarı renk orta sert ve
kırmızı renk ise yumuşak hamurlu lastikleri temsil etmektedir. Bu lastikler
C1,C2,C3,C4,C5 şeklinde sınıflandırılmaktadır.
Şekil 2.6. F1’de kullanılan lastikler
C1, Hamur 1’in kısaltmasıdır. Bu lastik
2019 Pirelli (F1 lastik tedarikçisi) serisinin en sert lastiği olup, 2018’in
sert hamuruna oranla daha sert olması için geliştirilmiştir. Agresif yüzeylere
sahip, hızlı virajları ve yüksek ortam sıcaklığının görüldüğü yüksek enerji
baskısının lastiklere uygulandığı pistler için tasarlanmıştır. Bu hamurda
lastiğin ısınması daha uzun sürer ve bu gelişme de maksimum dayanıklılık ve
düşük oranda aşınma sağlar.
Şekil
2.6.1. C1 Compound
Farklı
bir yapıya sahip bu lastik yine de lastik çeşitlerinin sert olanları grubunda
yüksek hız, yüklü enerji ve yüksek ortam sıcaklıklarına birebir
değerlendirilmektedir.
Şekil
2.6.2. C2 Hamuru
Bu lastik dayanıklılık ve performans
dengesini çok iyi sağlamaktadır. Sert ve talepkar pistlerde en yumuşak lastik
hamuru, daha sakin veya şehir içi pistlerde ise en sert lastik hamuru olarak
mükemmel uyum sağlayabilir.
Şekil
2.6.3.C3 Hamuru
2018’de ultra yumuşak olarak kullanılan
lastiğe en yakın olan bu lastik dar ve virajlı pistlerde çok iyi çalışır. Hızlı
ısınan yapısıyla yüksek performans sağlarken aynı zamandan kısıtlı bir kullanım
ömrü vardır.
Şekil
2.6.4. C4 Hamuru
2019’un en yumuşak lastiği olarak bilinen
hypersoft: Pirelli’nin üretmiş olduğu en hızlı lastiktir. Tüm pistlere uygun
performans sağlayan bu lastik yüksek mekanik yol tutuşu sağlarken, yüksek hız
ve tutuşun karşılığı kullanım hayatı diğer lastik çeşitlerine göre daha
kısıtlıdır.
Şekil
2.6.5. C5 Hamuru
Formula 1 araçları 100 km’de yaklaşık 60 litre benzin harcar.
Yakıt tankları FIA tarafından onaylanmış ve kauçuk-lastikten imal edilmiş
olmalıdır. Aksi takdirde onay alamazlar. Yakıt tankları pilot ile motor
arasında olmalı ve yakıt tankının yüksekliği, maksimum pilotun koltuğunun 30 cm
üzerinde olmalıdır.
Şekil 2.7. Yakıt ikmal bölümü
Modern yakıtlarda çok az miktarda hidrokarbon olmayan
maddelere izin verilir. Kısacası en uçucu güç arttırıcı katkılara izin verilmez.
2014'ten beri her aracın yarışı maksimum 100 kg yakıt ile tamamlamasına izin
veriliyordu. 2017'de ise araçların hızlanması ile bu sınır 105 kg'a çıkarıldı.
Formula 1 aracında her bileşende olduğu gibi, maksimum performans için yakıtın
da optimize edilmesi gerekir. Bu kapsamda bilgisayar modellemesi, statik motor
çalışması ve hareketli testler yapılır.
|
3 Oca 2020 00:08 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
-
3. Formula 1 Tarihinde Kullanılan Motorlar
Genelde 1989-1999 yılları arasında
kullanılan V12Şekil 3’te gösterildiği gibi uzunlamasına 65º şeklindedir. Toplam
yer değiştirmesi 3497.96 cc olan aracın sıkıştırma oranı ise 12.5:1'dir. Maksimum
gücü 500KW(680 beygir gücü) olan motor dakikada 12.750 devir yapabilir. Litre
başına ise 194 beygir gücü kullanır.Silindir başına beş valf bulunur.
Şekil3.1992’de kullanılan Ferrari V12 motoru
Genelde 2006-2013 yıllarında kullanılan
3.0L motor uzunlamasına 75º ve 90º şeklinde olan motorun (Şekil1.2) toplam yer
değiştirmesi 2996.62 cc ve sıkıştırma
oranı 12.3:1’ dir. Maksimum gücü 592 kW (805 beygir gücü) olan motor dakikada
17.300 devir yapmaktadır. Litre başına kullanılan güç ise 269 beygir gücüdür.
Silindir başına ise dört valf bulundurur.
Şekil 3.2.2004 yılında kullanılan Ferrari F2004 aracının V10
motoru
Şekil 3.3. 2014 Mercedes AMG V6 Motoru
2014
yılındandaki son düzenlemelerle birlikte araçlarda turbo beslemeli Şekil 3.3’te
göründüğü gibi V6 motorlar kullanılmaya başlanmıştır. 1.6 litre , 90 derece
açıda bulunan 6 silindirli V6 motorda bir tane turbo bulunmaktadır. Motora
baktığımız zaman günümüzdeki araçlardan pek farklı değildir. Temel olarak, hava
filtresinden hava alınır. Alınan bu hava turbonun komprasör bölümünden geçer ve
daha sonra intercoolere (turbo şarjlı motorlarda turbonun sıkıştıması sonucunda
ısınan havanın soğutulması için kullanılan ek soğutucu) aktarılır. Farklı
olarak motorlarda bir hava kabı bulunmaktadır. Yani bütün hava bir kap
içerisine toplanır. Bu kap hafif olması için karbon fiberden üretilmektedir.
Silindirlere hava buradan çekilir. Bunun amacı da bütün silindirlere homojen ve
eşit hava alımının sağlanması ve hava akışını kontrol etmektir.
Aynı
zamanda V6 motor, yakıt sağlayıcılarından alınan özel moleküler bilgilere göre
tasarlanmaktadır. Örneğin; Mercedes AMG
için Petronas, özel yakıtın moleküler yapısını hazırlar ve Mercedes motoru da
bu moleküler yapıya en uygun şekilde motoru tasarlar. Bu şekilde, hava-yakıt
karışımı silindir içinde daha çok homojen dağılır ve yanma sırasında her yer
homojen olarak yanar.
Bu motorlarda sıkıştırma oranları(12-13:1
max 17:1) çok yüksek olduğu için özel bujiler kullanılır. Çünkü Formula
takımları, bu yüksek sıkıştırma oranlarında her yerin homojen yanmasını
isterler. Yanma sırasında piston başına yaklaşık olarak 4 fil basıncı yaratan
bir basınç ortaya çıkar. Aynı zamanda yanma sırasında silindirin maksimum
sıcaklığı da güneşin yüzey sıcaklığının yarısı olan 2750º C’ ye ulaşmaktadır.
Bunlar günümüzde kullanılan araçlardakilerden çok daha yüksek değerlerdir.
Böyle olunca tekrar çıkan egzoz gazı turbonun türbin bölümüne geçer ve egzoz
gazı olarak atılır.
Günümüzdeki Formula araçları 1600 cc motor
hacmine sahiptir. Bu motorlar dakikada 15000 devire ulaşmaktadır ve 875-1000
beygir gücü üretibilmektir. Günümüzde ise bazı takımlar 1000 beygir gücünü
aşabildiklerinden bahsetmektedirler. Motorlar çelik ve dökme demirden üretilmek
zorundadır. Pistonlar, silindir başı ve silindir yatakları yapay kimyasal
bileşiklerden yapılamazlar. 0-100 km hızlanması yaklaşık olarak 3 saniyedir.
Tork gücü ise 400-500 Nm’dir. |
2 Oca 2020 23:59 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
-
4. Güncel Motor Teknik Özellikleri
Günümüzdeki Formula motorlarını
Mercedes-Benz, Renault, Ferrari ve Honda şirketleri tedarik etmektedir. Bu
motorlar verimli bir yanma gerçekleştiren içten yanmalı motor ile eletrikli
motor bulunmaktadır. Motorun 4 zamanlı Otto çevrime sahiptir. Yirmi dörtlü valf
dizisine sahiptir ve silindir başına dört valf kullanılır. Motordan kullanılan
yakıt 98-102 Research Octane Number (Araştırılan Oktan Numarası) sahip
kurşunsuz benzin ve %5.75 oranında biyoyakıt kullanılır. Araçlarda doğrudan
yakıt enjeksiyon sistemi bulunur. Yakıt enjeksiyon basıncı 500 bar (7.252 psi,
493 atm, 375.031 Torr, 50000 kPa, 14.765 inHg). Yakıt ekonomisi kütle aralığı
ise 100 kg/h’ dir. Motorun yağlanması ise kuru karter ile yapılır. Motorun
ulaştığı maksimum hız ise 340-370 km/h civarındadır. Motorun soğutulması ise
tek ön soğutma sistemini besleyen tekli mekanik su pompası ile gerçekleşir.
Motor yüksek enerjili endüktif bir ateşleme gerçekleştirir.
Motorlarda
kullanılması yasaklanmış bazı malzemelerde bulunur. Bunlar; magnezyum başlı
alaşımlar, metal matriks kompozitler, metaller arası malzemeler, ağırlıkça %5’den
fazla platin içeren malzemeler, rutenyum, iridyum veya renyum, %2.75’ten fazla
berilyum içeren bakır bazlı alaşımlar, %0.25’ten fazla berilyum içeren diğer
alaşım sınıfı, tungsten bazlı alaşımlar ve seramikler, seramik matriks
kompozitlerdir.
Ayrıca araçlarda kullanılan türbin
muhafazasına bağlı olarak turbocharger 8 kg(18 lb) ağırlığındadır.
Turbocharger’in devir limiti ise dakikada 125000’dir. Araçlardaki basınç şarjı
tek kademeli kompresör, egzoz türbine ve ortak şaft ile sağlanır. Turbo yükseltmesinin
seviye basıncında bir sınırlama yoktur ama 4-5 bar( 58.02-72.52 psi, 3.95-4.93
atm, 3000.25-3750.31 Torr, 400-500 kPa, 118.12-147.65 inHg) civarındadır.
Maksimum iki atık çıkışı vardır. Bunlar elektronik ya da pnömatik kontrollüdür.
Şekil 4. 2014 Renault F1 Motoru
|
2 Oca 2020 23:56 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
-
5. Kinetic Energy Recovery System (Kinetik Enerji Geri Dönüşüm Sistemi)
Günümüzde ERS sisteminden önce kullanılan
sistemdir. 2009 yılında Formula araçlarında kullanılmaya başlanmıştır. Aracın
frenleme esnasında ortaya çıkan ve kullanılmayan sıcaklığın cihaz sayesinde
kinetik enerjiye dönüştürülmesidir. Saklanan ve güce dönüştürülen enerji ani
hızlanmaya yardımcı olmaktadır.
Prensip olarak sistemin iki tipi vardır.
Bunlar batarya(elektirkli) ve çark(mekanik) tiplerdir. Mekanik enerjiyi
elektrik enerjisine çeviren ve aynı zamanda tam tersi işlemi de yapan aracın
transmisyonuna birlermiş motor jeneratörünü kullanır. Elde edilen enerji
bataryalarda saklanır ve istenildiği zaman pilot tarafından kullanılır.
Şekil 5.KERS Sistemi
Mekanik
sistem frenleme enerjisini yakalar ve dakikada 80000 devir yapan ufak çarkların
dönmesi için kullanır. Ekstra güce ihtiyaç duyulduğunda , çarklar aracın arka
tekerlekleri ile bağlantıya geçer.
Bir
başka seçenek ise, hidrolik KERS’in adapte edilememesine rağmen, istenildiğinde
tekerleklere gönderilecek hidrolik basıncın toplanması için frenleme enerjisi
kullanılır. Herbir varyatör (aralıksız şekilde vites oranını değiştirebilen
mekanik güç transmisyon cihazı) içindeki bileşenler input disk ve tam tersi
output disk içerir. Herbir diskin formu disklerarasında çörek şeklinde fark
olacak şekilde tasarlanır. Herbir disk formu üzerindeki halka alan çukur
şeklinde bulunur.
İki ya daüç silindir her bir halka çukurun
içine yerleştirilir ve her bir silindirin dışarıdaki kenarı input disk ve
output disklerin halka yüzeyleriyle temas edecek şekilde konumlandırılır. Input disk dönerken, güç silindirler
üzerinden input diskin tam tersi yönünde dönüş yapan output diske doğru
transfer edilir.
Silindir açısı varyatör oranını
karşılaştırır ve bu nedenle silindirin açısının değiştirilmesi oranının
değişmesi sonuçları görülür. Input disk üzerindeki küçük çaplı (merkeze yakın)
silindir ve output disk üzerindeki büyük çaplı (kenara yakın) silindirle varyatör
düşük oranlı olur. Tam tersi şekilde input diskte geniş çap kullanılması ve
output diskin küçük çaplı olması yüksek oranı doğurur ve tam oranılı etki alanı
sağlar, davranışa devam eder.
Disklerin ve silindirlerin temas eden
yüzeyleri boyunca güç akımı özel geliştirilmiş uzun molekül çekme sıvısından
üretilen mikroskobik flimin üzerine geçer. Bu sıvı disklerin ve silindirlerin
temas eden dönen yüzeylerini ayırır.
Input ve output diskler her bir vartayör
ünitesi içinde birbirlerine kenetlenir. Diskler ve silindirler arasında temas
noktalarındaki çekiş akışkanı bu kenetlenme basıncı ile oldukça yapışkan bir
hale gelir, yapışkanlığı artar ve dönen diskler silindirler arasındaki güç
transferi için etkin mekanizma yaratır. |
2 Oca 2020 23:54 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
-
6. Enerji Geri Dönüşüm Sistemi
Aracın ileri gitmesini sağlayan tamamen
entregre turbo beslemeli 1.6 litrelik turbo V6 motor kadar, güç ünitesinde yer
alan ve hem egzozdan hem de frenlerden çıkan ısı enerjisini kullanıp
dönüştürerek güç ünitesinin genel olarak verimliliğini ciddi ölçüde arttıran
Şekil 6’da gösterilen Enerji Geri Dönüşüm Sistemi (ERS) bulunmaktadır.
ERS motora ek olarak 160 beygir gücü
civarında güç üretmektedir. Böylece modern güç ünitesi ile %35 daha az yakıt
kullanılır. ERS’den önce Kinetik Enerji Geri Dönüşüm Sistemi kullanılıyordu ve
motora ekstra 80 beygir gücü civarında bir güç ilave ediyordu.
ERS ile KERS’e göre iki kat daha fazla güç
üretiliyor ve ERS yaklaşık 10 kat daha fazla kullanılabiliyor. ERS içinde iki
motor jenaratör ünitesi (MGU-K ve MGU-H), enerji deposu (Energy Store) ve
kontrol elektronikleri bulunur. Motor jenaratör ünitesi mekanik ve ısı
enerjisini elektirik enerjisine çevirir.
Şekil 6. ERS Sistemi
MGU-K Şekil 6.1’de belirtilen (K, kinetik
kelimesinin kısaltılması olarak kullanılır ve KERS’in güncellenmiş versiyonu
olarak görev yapar), frenlemede üretilen enerjiyi elektriğe çevirir.
Frenlemeden sonra viraj çıkışlarında da doğrudan krank miline bağlı elektrik
motoruyla krank milini döndürmek için ek güç üretir. Hızlanma esnasında devreye
girer ve enerji deposundan 160 beygir gücünün sürüşe dahil olmasını sağlar
ancak tur başına geri kazanılması gereken enerji 2 MJ ile sınırlıdır.Ek olarak
MGU-K maksimum devri 50000 rpm (dakikadaki devir sayısı) olmalıdır.
Şekil 6.1.MGU-K
MGU-H,
motorun turboşarjına bağlı ısı
enerjisinin geri kazananımını sağlayan sistemdir. F1 takımlarında Şekil 6.2’de
görüldüğü gibi MGU-H yapısı farklıdır. Isı enerjisini elektrik enerjisine
çevirir. Bu enerjide MGU-K’ye güç sağlamak için ya da depolamak için
bataryalara gönderilirler. MHU-H turbo türbini ve turbonun kompresörü arasına
bağlanır. Sıcak egzoz gazları türbini çevirince MGU-H elektrik üretir. MGU-H
sayesinde araçlar düşük devirdeyken turbo geçikmesi yaşamazlar. MGU-H’de tur
başına enerji kazanma limiti yoktur. MGU-H’nin maksimum devri 125000 rpm
olmalıdır.
Şekil 6.2. Takımlara göre MGU-H’nin yeri
Enerji deposuŞekil 4.3’te gösterildiği gibi
MGU-K ve MGU-H’de enerji depolayan ve her Formula 1 aracı için özel olan bir
pildir. Elektrik enerjisi, hem frenlemeden geliştirilen aşırı kuvvetler hem de
egzozlardan yayılan ısı tarafından üretildiğinden, temel bir güç kaynağıdır.
Toplanan enerjiyi aracın içinde saklamak bir zorunluluktur, böylece
gerektiğinde kullanılabilir. Tek bir tur boyunca, ES’den arka tekerleklere
verilecek maksimum enerji miktarı 4 MJ’dir. Bu, tur başına yaklaşık 30
saniyelik bir güç sağlar.
Şekil 6.3. Honda F1 Aracı Bataryası
EKU, güç aktarma sisteminin tüm yönlerini
izler ve her araçta bulunan 150 ila 300 sensörden veri toplar. Saniyede 100
kilobayt ile 0.5 megabayt arasında veri üreten bir otomobilin EKU’su büyük bir
yarış sırasında sensörlerden 1 gigabayttan fazla bilgi toplayabilir ve bunların
tümü sürekli olarak pistte bulunan sistemlere gerçek zamanlı olarak
yansımaktadır.
Şekil6.4. F1 ECU. McLaren Elektronik Sistemleri
Motora atmosferik basıncın üzerinde hava
vererek yani cebri doldurum yaptırarak daha küçük hacimli motordan daha yüksek
güç alınmasını sağlayan, hareketini egzoz gazının dışarı çıkma basıncından alan
bir çeşit pompadır.
Türbin ve komprasör olmak üzere iki adet
pervaneye sahiptir. Türbin egzoz tarafında, komprasör ise emme tarafında yer
almaktadır. Egzoz gazının çıkma basıncıyla dönen türbin aradaki bağlantı
milinin yardımıyla komprasör pervanesini döndürür. Bu sayede motor silindirine
önemli ölçüde artan bir hava girişi sağlanır. |
2 Oca 2020 23:51 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
-
7. F1 Araçlarının Normal Araçlardan Farkı
F1 araçları olağanüstü yüksek motor hızına
sahiptir. Bu hızlar 15000 rpm’ye kadar çıkar. Normal benzinli araçların
maksimum sınırı 7000 rpm’dir. Sürtünme doğrudan motor performansını etkiler.
Böylece sürtünmeyi azaltmak için F1 motorlarının parçaları sürtünmeyi azaltmak
için özel olarak üretilmiştir. Normal motorların aksine, bu parçalar
elektriksel deşarj işlemesi ve ultrasonik işlem gibi gelişmiş işlemleri
kullanarak yapılır. Motorun ağırlığını azaltmak için yüksek performanslı
alüminyum alaşımları kullanılır. Parçanın gücünü koruyarak bileşenlerin
olabildiğince hafif olmasını sağlar. Şanzımanın her zaman doğru dişli oranını
sağlaması için vites sayısı diğer araçlardan daha fazladır. Karayolu
araçlarından farklı olarak F1 motorları, yakıt tedarikçileri tarafından boşluk
bırakılmış yakıt kullanılır.
Normal
bir karayolu aracının ısıl verimliliği %25-%30 arasında bir değere sahiptir.
Ancak bu oran F1 motorlarında %45’ten fazladır. Normal araçların sıkıştırma
oranları yaklaşık olarak 10:1 iken F1 araçlarında bu oran 17:1-18:1’e kadar
çıkmaktadır. F1 motorları kısa stroklu geniş bir deliğe sahiptir. Buji
silindirin içinde bulunmaz, bujinin bir yakıt karışımını ateşlediği küçük bir ateşleme
odası vardır. Valf yayları yoktur, bunun yerine valfleri açıp kapama için hava
basıncı kullanılır. |
2 Oca 2020 23:33 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
-
8. Sürüklenme Azaltma Etkisi (Drag Ruduction System-DRS)
Bu sistem aracın arka kanadını kaldırarak
rüzgar direncini azaltıp daha etkili bir hızlanma sağlamayı hedefleyen bir
sistemdir. DRS aracın maksimum hızını arttırmaz ancak bu hıza ulaşma imkanını
arttırır. Bu sistem aktifleştiğinde aracın downforce kuvveti azalır. Azalan
downforce ile araç daha etkili bir hızlanma gösterir. DRS yarış pistlerinin
belirli düzlüklerinde aktif edilebilir. Yarışlarda ise rakiple arada 1 saniye
veya bu sürenin altında bir değer varsa aktif edilebilir.
Şekil 8. DRS’nin açılıp kapanması
F1 araçlarının arka tarafında bir kanat
bulunmaktadır. Bu kanat DRS sistemi pasifken sürekli olarak kapalı
pozisyondadır. DRS’nin açılması ile birlikte arka kısımda bulunan bu kanat
açılır. Pilot bu işlemi direksiyondan kontrol etmektedir. DRS sistemi aracın
rüzgara karşı olan basıncını azaltır. Aracın lastiklerinin normalden daha uzun
bir ömre sahip olmasını sağlar. Rüzgar basıncı ve aracın zemine uyguladığı
kuvvet alçaldığı için, lastikler de yere daha az sürtünür ve dolayısıyla
normalden daha az aşınır.
Şekil 8.1.DRS’nin açılıp kapanması
|
2 Oca 2020 23:31 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
-
9. 2021 Yılında Yapılacak Değişiklikler
2021 F1 araçları; daha basit ön kanatlar,
agresif karoser (motor, şasi, tekerlek gibi kısımların dışında kalan bölüm),
daha büyük arka kanatlar, araç altı areodinamikler, tekerlek kontrol cihazları,
daha basit süspansiyonlar ve 18 inç lastikler öne çıkan özellikler.
Şekil
9.0 2021 için prototip bir F1 aracı
Normal F1 araçları takipte iken arkadaki
araç %40 civarında yere basma gücü kaybeder. Bu oran 2021 araçlarıyla, %5-10
civarına düşecek çünkü aracın yere basma gücünün çoğu karoser üzerindeki
aerodinamik parçalardan değil, araç altında tabanda üretilecek. Bu sayede
öndeki araçtan arkaya daha temiz hava gidecek ve hava arka tarafta yukarı doğru
yönlendirilecek.
Yeni kurallara göre, yarış hafta sonu
boyunca araca eklenen güncelleme sayısı, sezon içerisinde getirilebilecek
aerodinamik güncelleme sayısı kısıtlanacak. Ayrıca daha fazla parça standart
olacak ve fren balatası gibi parçaların kullanılma sayısında kısıtlamaya
gidilecek.
Güç üniteleri aynı kalacak ancak egzoz
sistemi de güç ünitesi parçaları gibi sezon boyunca kısıtlı sayıda
kullanılabilecek. Bir pilotun sezon boyunca kullanabileceği egzoz sistem sayısı
6 olacak.
Yeni lastikler, harcamaları düşürme için
değiştirilen güç ünitesi parçaları ve güvenlik önlemleri gibi değişikliklerle,
araçlar daha ağır olacak. Lastik battaniyeleri 2021 ve 2022’ de kullanılmaya
devam edecek ancak kısıtlamalar olacak. Yeni kurallarla araçlar 3-4 saniye
civarı yavaşlayacaklar. |
2 Oca 2020 23:23 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
-
📖 10. Kaynakça
- https://www.wikizeroo.org/index.php?q=aHR0cHM6Ly90ci53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvRm9ybXVsYV8x
- https://tr.motorsport.com/f1/news/formula-1-i-taniyalim-suspansiyon-994298/950963
- https://tr.motorsport.com/f1/news/formula-1-i-taniyalim-aerodinami-992078/950777/
- https://tr.motorsport.com/f1/news/formula-1-i-taniyalim-frenler-992124/950789/
- https://tr.motorsport.com/f1/news/formula-1-i-taniyalim-kokpit-guvenligi-998874/1109660/
- https://www.parcacix.com/blog/formula-1-arabalari-teknik-ozellikleri/
- https://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines#1947–1953
- https://formula1.ferrari.com/en/f1-90/
- https://formula1.ferrari.com/en/f300/
- https://en.wikipedia.org/wiki/File:Ferrari_054_V10_engine.jpg
- https://www.ceyrekmuhendis.com/formula-1-motorlari/
- https://www.parcacix.com/blog/formula-1-araclari-motor-ozellikleri/
- http://f1teknik.net/2010/08/24/kers/
- https://en.hondaracingf1.com/technology.html
- https://www.redbull.com/gb-en/how-turbos-f1-work
- https://www.pirelli.com/tyres/tr-tr/motorsporlar%C4%B1/f1/lastikler
- https://www.parcacix.com/blog/drs-nedir-formula-1-f1-sistemi/
- https://tr.motorsport.com/f1/news/2021-kurallari-sonunda-onaylandi/4590018/
- https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0ZXJZx8Y/s8/f1-belgian-gp-2017-mercedes-benz-f1-w08-front-brake-and-wheel-hub-detail.jpg
- Fédération Internationale
de l’Automobile (23 January 2014). "2014 FORMULA ONE TECHNICAL
REGULATIONS" (PDF).
Retrieved 27 February 2014.
- Engine / gearbox Archived 22
February 2014 at the Wayback
Machine Understanding the Sport, Official Formula 1
Website
- F1 Engine Power Secrets, Ian Bamsey, June 2000 RACER magazine
- Scarborough, Craig. "Technically Challenged: Renault
Innovations in Formula One"(PDF). Atlas F1. ScarbsF1.com. Archived (PDF) from the
original on 24 August 2009.
Retrieved 4 June 2012.
- Taulbut,
Derek. "Note 89 – TurboCharging
background" (PDF). Grand Prix Engine Development 1906 –
2000. Grandprixengines.co.uk. Archived (PDF) from the original on 4 June 2012.
Retrieved 4 June 2012.
- "Why do big diesel engines and race
car engines have such different horsepower ratings?". HowStuffWorks.
Retrieved 2 April 2014.
- Leo
Breevoort; Dan Moakes; Mattijs Diepraam (22 February 2007). "World Championship Grand Prix engine
designations and configurations". 6th Gear.
- "STATS
F1 • Engines".
StatsF1.
- Remi
Humbert. "BMW Turbo F1 Engine". Gurneyflap.
- "A Genius Named Todt". Atlasf1.autosport.com. Retrieved 13
February 2011.
- "Williams F1 – BMW P84/85 Engine". F1network.net. Retrieved 13
February 2011.
- Roy
McNeill, Copyright BMW World 1999–2005 (22 September 2003). "BMW World – Picture of the
Week".
Usautoparts.net.
- 2005 Formula One technical regulations Archived 21
June 2006 at the Wayback
Machine. FIA
- Honda R&D Technical Review - F1
Special (The Third Era Activities)
- Henry, Alan (ed) (2006). AUTOCOURSE 2006–2007. Crash Media Group.
pp. 82–83. ISBN 1-905334-15-X.
- 2006 Formula One technical regulations Archived 1
September 2006 at the Wayback
Machine, chapter five, 15 December 2005
- F1 technical, Toyota
TF106 Specification,
14 January 2006
- "F1 News: FIA agrees to engine
re-equalisation". Autosport.com. Haymarket
Publications. 22
September 2009. Retrieved 22 September 2009.
- "Teams are keeping revs under 12000
rpm". Retrieved 11 October 2014
- "How Formula One's Amazing New Hybrid
Turbo Engine Works".
22 January 2014. Retrieved 9 August 2014.
|
2 Oca 2020 23:36 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayımlandı
3 Oca 2020 00:09 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
3 Oca 2020 00:10 güncellendi
]
1.FORMULA 1
Kısaltması F1 olan, Grand Prix Yarışları
olarak da bilinen Formula 1; tek kişilik, açık tekerlekli otomobil
yarışlarının en yüksek düzeyini oluşturan yarışlar dizisidir.
Formula 1 yarışlarının
kökeni 1920’ler ve 1930’lar da yapılan Avrupa Grand Prix motor yarışlarına
dayanır. Formula tüm katılımcıların ve arabaların uymak zorunda oldukları
kurallar bütünüdür. Formula 1, II. Dünya
Savaşından sonra 1946
yılında üzerinde anlaşılan yeni kuralların adıdır. Savaştan önce Dünya
Şampiyonası için pek çok Grand Prix yarış organizasyonu düzenlenmiştir, ancak
Dünya Sürücüler Şampiyonası 1947’den önce biçimlendirilememiştir. İlk dünya
şampiyonası yarışı 1950 yılında İngiltere’nin Silverstone pistinde yapıldı. |
2 Oca 2020 23:59 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
3 Oca 2020 00:08 güncellendi
]
Aerodinamik; hareket eden katı kütlelerin havayla
etkileşimlerini inceleyen bilim dalıdır. Her takımın kanat tasarımı Şekil
2.1’de görüldüğü gibi farklıdır. Araç aerodinamiğinin
iki ana konusu vardır: Downforce (yere basma gücü) üreterek aracın
lastiklerinin pist yüzeyine yapışık kalmasını sağlayıp virajlarda hızlı
gitmesine yardımcı olmak, bir de aracın yavaşlamasına neden olan hava direnci
ürünü olan drag etkisini (sürüklenme) azaltmak.
Yarış araçları kanatları, uçaklarda bulunan kanatlarla
tam olarak aynı prensipte ancak ters yönde çalışırlar. Kanadın iki tarafında,
farklı hızlarda ilerleyen hava akımı basınç altında farklılaşır ve böylece
ortaya Bernoulli'nin Prensibi olarak bilinen fizik kuralı ortaya çıkar. Bu
basınç dengelenmeye çalıştıkça, kanat düşük basınç altında ilerlemeye çalışır.
Uçaklar kanatları kendisini kaldırmak için kullanırken, yarış araçları ise tam
tersi yerde tutmak için, yani downforce için kullanır. Modern Formula 1
araçları, aerodinamik yere basma gücü sayesinde virajlarda 3.5 g (kendi
ağırlığının 3.5 katı) yanal dönme gücü üretir. Bu da teoride, yüksek hızda
takla atabilecekleri manasına gelir. Günümüz şartlarında aerodinamik araştırma
açısından rüzgar tüneli ve CFD (Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği) ilk sırada yer
alır.
Şeklil 2.1. Bazı F1
takımlarının ön kanat tasarımının bir kısmı
Formula 1 araçlarında aerodinamik açıdan öne çıkan
parçalar ön ve arka kanatlar. Bu iki parça, araçtaki downforce gücünün yaklaşık
% 60'ını üretir. Geri kalan downforce gücünün büyük bölümü taban sayesinde
üretir. Ancak günümüz kurallarını baz alırsak ön ve arka kanat genel downforce
gücünün % 40'ını oluştururken, taban ve difüzör gibi kısımlar % 60'ını oluştururlar.
Modern
Formula 1 araçlarında süspansiyonları Şekil2.2’ de görüldüğü gibi bir yapıya
sahiptir. Süspansiyon, birkaç bileşenin bir araya gelmesiyle araca performans
kazandıran önemli parçalardan birisidir.
Süspansiyonlar;
güç ünitesinin ürettiği gücü, kanatların ürettiği yere basma gücünü ve
lastiklerin sahip olduğu yol tutuşunu dizginleyerek, hepsinin verimli bir
şekilde kullanılıp pist üstüne aktarılmasında hayati öneme sahiptir.
Yol
araçlarının aksine, sürücü konforu ön planda olmaz. Yay ve amortisör oranları,
tümsek ya da bordüre vurulduğunda etkinin mümkün olan en kısa sürede yok
olmasını sağlar. Yay, bu etkiyi emer, amortisör geri dönüşünde bırakır ve
salınım kuvvetinin oluşmasını engeller.
Şekil2.2 Araçların
güncel şasisi
Formula 1 araçlarında yer alan süspansiyonların
elektronik etki olmadan kontrol edilmesi gerekir. Araçlarda çoklu bağlantılı ön
ve arka süspansiyonlar bulunur. Bu, bazı yol araçlarında bulunan çift salıncak
sistemli süspansiyonlara benzerdir. Üst ve altta yer alan süspansiyon kolları
eşit uzunlukta olmazlar. Bu sayede virajlarda kamber açısının mümkün olan en
iyi şekilde kontrolü sağlanır.
Frenlemenin prensibi oldukça basittir: Kinetik
enerjiyi kaldırarak objeyi yavaşlatmak. Formula 1 araçlarında, çoğu yol
araçlarında Şekil 2.3’ te olduğu gibi disk frenler bulunur. Dönen diskler,
hidrolik kaliperin devreye girmesiyle iki fren balatası (Şekil 2.3) arasında
sıkıştırılır. Frenleme sonucunda aracın momentumu, büyük bir sıcaklık ve ışığa
dönüşür.
Şekil 2.3. 2017 Mercedes
AMG fren sistemi
Tüm
araçlarda karbon fiber fren alaşımdan hazırlanan fren diskleri bulunur. Bu
sayede hem ağırlıktan tasarruf sağlanırken hem de çelik disklere göre frenlerin
daha yüksek sıcaklıklarda çalışması sağlanır.
Tipik bir
Formula 1 fren diski yaklaşık 1.5 kg ağırlığında olur. Fren disklerine özel
bileşen fren balataları eşlik eder. Bunlar 1200 dereceye kadar sıcaklıkta
çalışabilir. Bu açıdan frenlerin hem yeterli soğutmaya sahip olması, hem de
aerodinamik açıdan verimli olması için sistemin gelişiminde ciddi çaba harcanır.
F1 araçlarında iki tane hidrolik fren
sistemi bulunabilir. Bir tanesi önde, diğeri arkadadır. Tekerleklerin fren
esnasında kilitlenmemelerini engelleyen “ABS” yasaklanmıştır. Her tekerlekte en
fazla 6 pistonlu fren kalibresi kullanılabilir. Her tekerlek için bir tane disk
kullanılabilir. Bu diskin kalınlığı en fazla 2.8 cm, dış çapı ise en fazla 27.8
cm olabilir. 200 km hızla giden bir aracın durma mesafesi 55 metre ve 1.9
saniyedir.
Şekil 2.4. Williams FW40 Fren Diski
Detayı
Modern
Formula 1 araçlarının kalbinde tam olarak monokok(Şekil 2.4) adı verilen
"tek gövde" yer alır. Formula 1 aracında pilotun yaşam hücresini ve
kokpiti oluşturan parça monokoktur.
Şekil 2.4. RedBull Racing araç kokpiti
Aracın şasisinin temeli bu parçadır ve motor ile ön
süspansiyonlar doğrudan monokoka bağlanır. Hem güvenlik parçası hem de yapısal
bir parça olan monokok, çok güçlü olmak zorundadır. Formula 1 araçlarının çoğu
parçası gibi monokok da karbon fiberden yapılır. Monokokun bazı yerleri 60
katman karbonfibere sahiptir. Yüksek yoğunluklu dokuma laminat paneller, güçlü
hafif bal peteği şeklindeki yapıyı kaplar.
Monokokun kalbinde yaşam hücresi yer alır ve onun içinde
kokpit bulunur. Güvenlik gerekçesiyle, kokpite hiçbir şekilde yakıt, yağ ya da
su gibi şeyler geçmeyecek şekilde tasarlanır. Pilot, kemer ya da direksiyon
haricinde bir şey çıkarılmadan 5 sn içerisinde araçtan çıkarılabilmelidir.
Kokpitin genişliği direksiyon bölümünde 50 cm, pedal kısmında 30 cm olmalıdır.
Kokpit içerisindeki ortalama sıcaklık 50 derece civarında olur.
F1 yarışlarında kullanılan otomobillerin ortalama ağırlığı
550 kilo olarak gösterilirken, araçların azami ağırlığı ise tam teçhizatlı
pilotla birlikte en fazla 600 kilo olmak zorundadır.
Şekil 2.5. Ortalama bir F1
aracının ağırlığı
Aracın genişliği lastikler ve jantlar da dahil olmak üzere en
fazla 180 cm, aracın uzunluğu en fazla 420 cm, yüksekliği en fazla 95 cm ve iki
tekerlek arası da en fazla 140 cm olabilir.
Tekerlek sayısı Şekil 2.6’ da belirtildiği gibi 4 ile
sabitlenmiştir ve bu tekerler açıkta olmak zorundadır. Jantlar metal vb.
elementler ile üretilmek zorundadır. Ön tekerleklerin genişliği en fazla 35.5
cm, en az 30.5 cm, arka tekerleklerin genişliği en fazla 38 cm, en az 36.5 cm
olmalıdır. Bütün tekerleklerin çapı 66 cm ile sabitlenmiştir. Yumuşak, sert ve
iki ayrı düzeyde yağmur lastiği bulunur. 4 farklı lastik seçeneği sunulur. Her
yarış için değiştirilebilir. Formula 1 araçlarının lastikleri yalnızca 1 yarış
ömürlüdür. Tek kullanımlıktır ve normal otomobillerde olduğu gibi lastiklerin
üzerinde, aracın yola tutunması için dişler bulunmaz. Lastikler yalnızca
düzdür.
Yarışlarda
sunulacak lastikler sadece 5 farklı kuru zemin (slick) lastik çeşidi ile
sınırlanmıştır. Beyaz renk sert lastiği temsil ederken, sarı renk orta sert ve
kırmızı renk ise yumuşak hamurlu lastikleri temsil etmektedir. Bu lastikler
C1,C2,C3,C4,C5 şeklinde sınıflandırılmaktadır.
Şekil 2.6. F1’de kullanılan lastikler
C1, Hamur 1’in kısaltmasıdır. Bu lastik
2019 Pirelli (F1 lastik tedarikçisi) serisinin en sert lastiği olup, 2018’in
sert hamuruna oranla daha sert olması için geliştirilmiştir. Agresif yüzeylere
sahip, hızlı virajları ve yüksek ortam sıcaklığının görüldüğü yüksek enerji
baskısının lastiklere uygulandığı pistler için tasarlanmıştır. Bu hamurda
lastiğin ısınması daha uzun sürer ve bu gelişme de maksimum dayanıklılık ve
düşük oranda aşınma sağlar.
Şekil
2.6.1. C1 Compound
Farklı
bir yapıya sahip bu lastik yine de lastik çeşitlerinin sert olanları grubunda
yüksek hız, yüklü enerji ve yüksek ortam sıcaklıklarına birebir
değerlendirilmektedir.
Şekil
2.6.2. C2 Hamuru
Bu lastik dayanıklılık ve performans
dengesini çok iyi sağlamaktadır. Sert ve talepkar pistlerde en yumuşak lastik
hamuru, daha sakin veya şehir içi pistlerde ise en sert lastik hamuru olarak
mükemmel uyum sağlayabilir.
Şekil
2.6.3.C3 Hamuru
2018’de ultra yumuşak olarak kullanılan
lastiğe en yakın olan bu lastik dar ve virajlı pistlerde çok iyi çalışır. Hızlı
ısınan yapısıyla yüksek performans sağlarken aynı zamandan kısıtlı bir kullanım
ömrü vardır.
Şekil
2.6.4. C4 Hamuru
2019’un en yumuşak lastiği olarak bilinen
hypersoft: Pirelli’nin üretmiş olduğu en hızlı lastiktir. Tüm pistlere uygun
performans sağlayan bu lastik yüksek mekanik yol tutuşu sağlarken, yüksek hız
ve tutuşun karşılığı kullanım hayatı diğer lastik çeşitlerine göre daha
kısıtlıdır.
Şekil
2.6.5. C5 Hamuru
Formula 1 araçları 100 km’de yaklaşık 60 litre benzin harcar.
Yakıt tankları FIA tarafından onaylanmış ve kauçuk-lastikten imal edilmiş
olmalıdır. Aksi takdirde onay alamazlar. Yakıt tankları pilot ile motor
arasında olmalı ve yakıt tankının yüksekliği, maksimum pilotun koltuğunun 30 cm
üzerinde olmalıdır.
Şekil 2.7. Yakıt ikmal bölümü
Modern yakıtlarda çok az miktarda hidrokarbon olmayan
maddelere izin verilir. Kısacası en uçucu güç arttırıcı katkılara izin verilmez.
2014'ten beri her aracın yarışı maksimum 100 kg yakıt ile tamamlamasına izin
veriliyordu. 2017'de ise araçların hızlanması ile bu sınır 105 kg'a çıkarıldı.
Formula 1 aracında her bileşende olduğu gibi, maksimum performans için yakıtın
da optimize edilmesi gerekir. Bu kapsamda bilgisayar modellemesi, statik motor
çalışması ve hareketli testler yapılır.
|
2 Oca 2020 23:57 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
2 Oca 2020 23:59 güncellendi
]
Genelde 1989-1999 yılları arasında
kullanılan V12Şekil 3’te gösterildiği gibi uzunlamasına 65º şeklindedir. Toplam
yer değiştirmesi 3497.96 cc olan aracın sıkıştırma oranı ise 12.5:1'dir. Maksimum
gücü 500KW(680 beygir gücü) olan motor dakikada 12.750 devir yapabilir. Litre
başına ise 194 beygir gücü kullanır.Silindir başına beş valf bulunur.
Şekil3.1992’de kullanılan Ferrari V12 motoru
Genelde 2006-2013 yıllarında kullanılan
3.0L motor uzunlamasına 75º ve 90º şeklinde olan motorun (Şekil1.2) toplam yer
değiştirmesi 2996.62 cc ve sıkıştırma
oranı 12.3:1’ dir. Maksimum gücü 592 kW (805 beygir gücü) olan motor dakikada
17.300 devir yapmaktadır. Litre başına kullanılan güç ise 269 beygir gücüdür.
Silindir başına ise dört valf bulundurur.
Şekil 3.2.2004 yılında kullanılan Ferrari F2004 aracının V10
motoru
Şekil 3.3. 2014 Mercedes AMG V6 Motoru
2014
yılındandaki son düzenlemelerle birlikte araçlarda turbo beslemeli Şekil 3.3’te
göründüğü gibi V6 motorlar kullanılmaya başlanmıştır. 1.6 litre , 90 derece
açıda bulunan 6 silindirli V6 motorda bir tane turbo bulunmaktadır. Motora
baktığımız zaman günümüzdeki araçlardan pek farklı değildir. Temel olarak, hava
filtresinden hava alınır. Alınan bu hava turbonun komprasör bölümünden geçer ve
daha sonra intercoolere (turbo şarjlı motorlarda turbonun sıkıştıması sonucunda
ısınan havanın soğutulması için kullanılan ek soğutucu) aktarılır. Farklı
olarak motorlarda bir hava kabı bulunmaktadır. Yani bütün hava bir kap
içerisine toplanır. Bu kap hafif olması için karbon fiberden üretilmektedir.
Silindirlere hava buradan çekilir. Bunun amacı da bütün silindirlere homojen ve
eşit hava alımının sağlanması ve hava akışını kontrol etmektir.
Aynı
zamanda V6 motor, yakıt sağlayıcılarından alınan özel moleküler bilgilere göre
tasarlanmaktadır. Örneğin; Mercedes AMG
için Petronas, özel yakıtın moleküler yapısını hazırlar ve Mercedes motoru da
bu moleküler yapıya en uygun şekilde motoru tasarlar. Bu şekilde, hava-yakıt
karışımı silindir içinde daha çok homojen dağılır ve yanma sırasında her yer
homojen olarak yanar.
Bu motorlarda sıkıştırma oranları(12-13:1
max 17:1) çok yüksek olduğu için özel bujiler kullanılır. Çünkü Formula
takımları, bu yüksek sıkıştırma oranlarında her yerin homojen yanmasını
isterler. Yanma sırasında piston başına yaklaşık olarak 4 fil basıncı yaratan
bir basınç ortaya çıkar. Aynı zamanda yanma sırasında silindirin maksimum
sıcaklığı da güneşin yüzey sıcaklığının yarısı olan 2750º C’ ye ulaşmaktadır.
Bunlar günümüzde kullanılan araçlardakilerden çok daha yüksek değerlerdir.
Böyle olunca tekrar çıkan egzoz gazı turbonun türbin bölümüne geçer ve egzoz
gazı olarak atılır.
Günümüzdeki Formula araçları 1600 cc motor
hacmine sahiptir. Bu motorlar dakikada 15000 devire ulaşmaktadır ve 875-1000
beygir gücü üretibilmektir. Günümüzde ise bazı takımlar 1000 beygir gücünü
aşabildiklerinden bahsetmektedirler. Motorlar çelik ve dökme demirden üretilmek
zorundadır. Pistonlar, silindir başı ve silindir yatakları yapay kimyasal
bileşiklerden yapılamazlar. 0-100 km hızlanması yaklaşık olarak 3 saniyedir.
Tork gücü ise 400-500 Nm’dir. |
2 Oca 2020 23:55 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
2 Oca 2020 23:56 güncellendi
]
Günümüzdeki Formula motorlarını
Mercedes-Benz, Renault, Ferrari ve Honda şirketleri tedarik etmektedir. Bu
motorlar verimli bir yanma gerçekleştiren içten yanmalı motor ile eletrikli
motor bulunmaktadır. Motorun 4 zamanlı Otto çevrime sahiptir. Yirmi dörtlü valf
dizisine sahiptir ve silindir başına dört valf kullanılır. Motordan kullanılan
yakıt 98-102 Research Octane Number (Araştırılan Oktan Numarası) sahip
kurşunsuz benzin ve %5.75 oranında biyoyakıt kullanılır. Araçlarda doğrudan
yakıt enjeksiyon sistemi bulunur. Yakıt enjeksiyon basıncı 500 bar (7.252 psi,
493 atm, 375.031 Torr, 50000 kPa, 14.765 inHg). Yakıt ekonomisi kütle aralığı
ise 100 kg/h’ dir. Motorun yağlanması ise kuru karter ile yapılır. Motorun
ulaştığı maksimum hız ise 340-370 km/h civarındadır. Motorun soğutulması ise
tek ön soğutma sistemini besleyen tekli mekanik su pompası ile gerçekleşir.
Motor yüksek enerjili endüktif bir ateşleme gerçekleştirir.
Motorlarda
kullanılması yasaklanmış bazı malzemelerde bulunur. Bunlar; magnezyum başlı
alaşımlar, metal matriks kompozitler, metaller arası malzemeler, ağırlıkça %5’den
fazla platin içeren malzemeler, rutenyum, iridyum veya renyum, %2.75’ten fazla
berilyum içeren bakır bazlı alaşımlar, %0.25’ten fazla berilyum içeren diğer
alaşım sınıfı, tungsten bazlı alaşımlar ve seramikler, seramik matriks
kompozitlerdir.
Ayrıca araçlarda kullanılan türbin
muhafazasına bağlı olarak turbocharger 8 kg(18 lb) ağırlığındadır.
Turbocharger’in devir limiti ise dakikada 125000’dir. Araçlardaki basınç şarjı
tek kademeli kompresör, egzoz türbine ve ortak şaft ile sağlanır. Turbo yükseltmesinin
seviye basıncında bir sınırlama yoktur ama 4-5 bar( 58.02-72.52 psi, 3.95-4.93
atm, 3000.25-3750.31 Torr, 400-500 kPa, 118.12-147.65 inHg) civarındadır.
Maksimum iki atık çıkışı vardır. Bunlar elektronik ya da pnömatik kontrollüdür.
Şekil 4. 2014 Renault F1 Motoru
|
2 Oca 2020 23:52 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
2 Oca 2020 23:54 güncellendi
]
Günümüzde ERS sisteminden önce kullanılan
sistemdir. 2009 yılında Formula araçlarında kullanılmaya başlanmıştır. Aracın
frenleme esnasında ortaya çıkan ve kullanılmayan sıcaklığın cihaz sayesinde
kinetik enerjiye dönüştürülmesidir. Saklanan ve güce dönüştürülen enerji ani
hızlanmaya yardımcı olmaktadır.
Prensip olarak sistemin iki tipi vardır.
Bunlar batarya(elektirkli) ve çark(mekanik) tiplerdir. Mekanik enerjiyi
elektrik enerjisine çeviren ve aynı zamanda tam tersi işlemi de yapan aracın
transmisyonuna birlermiş motor jeneratörünü kullanır. Elde edilen enerji
bataryalarda saklanır ve istenildiği zaman pilot tarafından kullanılır.
Şekil 5.KERS Sistemi
Mekanik
sistem frenleme enerjisini yakalar ve dakikada 80000 devir yapan ufak çarkların
dönmesi için kullanır. Ekstra güce ihtiyaç duyulduğunda , çarklar aracın arka
tekerlekleri ile bağlantıya geçer.
Bir
başka seçenek ise, hidrolik KERS’in adapte edilememesine rağmen, istenildiğinde
tekerleklere gönderilecek hidrolik basıncın toplanması için frenleme enerjisi
kullanılır. Herbir varyatör (aralıksız şekilde vites oranını değiştirebilen
mekanik güç transmisyon cihazı) içindeki bileşenler input disk ve tam tersi
output disk içerir. Herbir diskin formu disklerarasında çörek şeklinde fark
olacak şekilde tasarlanır. Herbir disk formu üzerindeki halka alan çukur
şeklinde bulunur.
İki ya daüç silindir her bir halka çukurun
içine yerleştirilir ve her bir silindirin dışarıdaki kenarı input disk ve
output disklerin halka yüzeyleriyle temas edecek şekilde konumlandırılır. Input disk dönerken, güç silindirler
üzerinden input diskin tam tersi yönünde dönüş yapan output diske doğru
transfer edilir.
Silindir açısı varyatör oranını
karşılaştırır ve bu nedenle silindirin açısının değiştirilmesi oranının
değişmesi sonuçları görülür. Input disk üzerindeki küçük çaplı (merkeze yakın)
silindir ve output disk üzerindeki büyük çaplı (kenara yakın) silindirle varyatör
düşük oranlı olur. Tam tersi şekilde input diskte geniş çap kullanılması ve
output diskin küçük çaplı olması yüksek oranı doğurur ve tam oranılı etki alanı
sağlar, davranışa devam eder.
Disklerin ve silindirlerin temas eden
yüzeyleri boyunca güç akımı özel geliştirilmiş uzun molekül çekme sıvısından
üretilen mikroskobik flimin üzerine geçer. Bu sıvı disklerin ve silindirlerin
temas eden dönen yüzeylerini ayırır.
Input ve output diskler her bir vartayör
ünitesi içinde birbirlerine kenetlenir. Diskler ve silindirler arasında temas
noktalarındaki çekiş akışkanı bu kenetlenme basıncı ile oldukça yapışkan bir
hale gelir, yapışkanlığı artar ve dönen diskler silindirler arasındaki güç
transferi için etkin mekanizma yaratır. |
2 Oca 2020 23:40 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
2 Oca 2020 23:51 güncellendi
]
Aracın ileri gitmesini sağlayan tamamen
entregre turbo beslemeli 1.6 litrelik turbo V6 motor kadar, güç ünitesinde yer
alan ve hem egzozdan hem de frenlerden çıkan ısı enerjisini kullanıp
dönüştürerek güç ünitesinin genel olarak verimliliğini ciddi ölçüde arttıran
Şekil 6’da gösterilen Enerji Geri Dönüşüm Sistemi (ERS) bulunmaktadır.
ERS motora ek olarak 160 beygir gücü
civarında güç üretmektedir. Böylece modern güç ünitesi ile %35 daha az yakıt
kullanılır. ERS’den önce Kinetik Enerji Geri Dönüşüm Sistemi kullanılıyordu ve
motora ekstra 80 beygir gücü civarında bir güç ilave ediyordu.
ERS ile KERS’e göre iki kat daha fazla güç
üretiliyor ve ERS yaklaşık 10 kat daha fazla kullanılabiliyor. ERS içinde iki
motor jenaratör ünitesi (MGU-K ve MGU-H), enerji deposu (Energy Store) ve
kontrol elektronikleri bulunur. Motor jenaratör ünitesi mekanik ve ısı
enerjisini elektirik enerjisine çevirir.
Şekil 6. ERS Sistemi
MGU-K Şekil 6.1’de belirtilen (K, kinetik
kelimesinin kısaltılması olarak kullanılır ve KERS’in güncellenmiş versiyonu
olarak görev yapar), frenlemede üretilen enerjiyi elektriğe çevirir.
Frenlemeden sonra viraj çıkışlarında da doğrudan krank miline bağlı elektrik
motoruyla krank milini döndürmek için ek güç üretir. Hızlanma esnasında devreye
girer ve enerji deposundan 160 beygir gücünün sürüşe dahil olmasını sağlar
ancak tur başına geri kazanılması gereken enerji 2 MJ ile sınırlıdır.Ek olarak
MGU-K maksimum devri 50000 rpm (dakikadaki devir sayısı) olmalıdır.
Şekil 6.1.MGU-K
MGU-H,
motorun turboşarjına bağlı ısı
enerjisinin geri kazananımını sağlayan sistemdir. F1 takımlarında Şekil 6.2’de
görüldüğü gibi MGU-H yapısı farklıdır. Isı enerjisini elektrik enerjisine
çevirir. Bu enerjide MGU-K’ye güç sağlamak için ya da depolamak için
bataryalara gönderilirler. MHU-H turbo türbini ve turbonun kompresörü arasına
bağlanır. Sıcak egzoz gazları türbini çevirince MGU-H elektrik üretir. MGU-H
sayesinde araçlar düşük devirdeyken turbo geçikmesi yaşamazlar. MGU-H’de tur
başına enerji kazanma limiti yoktur. MGU-H’nin maksimum devri 125000 rpm
olmalıdır.
Şekil 6.2. Takımlara göre MGU-H’nin yeri
Enerji deposuŞekil 4.3’te gösterildiği gibi
MGU-K ve MGU-H’de enerji depolayan ve her Formula 1 aracı için özel olan bir
pildir. Elektrik enerjisi, hem frenlemeden geliştirilen aşırı kuvvetler hem de
egzozlardan yayılan ısı tarafından üretildiğinden, temel bir güç kaynağıdır.
Toplanan enerjiyi aracın içinde saklamak bir zorunluluktur, böylece
gerektiğinde kullanılabilir. Tek bir tur boyunca, ES’den arka tekerleklere
verilecek maksimum enerji miktarı 4 MJ’dir. Bu, tur başına yaklaşık 30
saniyelik bir güç sağlar.
Şekil 6.3. Honda F1 Aracı Bataryası
EKU, güç aktarma sisteminin tüm yönlerini
izler ve her araçta bulunan 150 ila 300 sensörden veri toplar. Saniyede 100
kilobayt ile 0.5 megabayt arasında veri üreten bir otomobilin EKU’su büyük bir
yarış sırasında sensörlerden 1 gigabayttan fazla bilgi toplayabilir ve bunların
tümü sürekli olarak pistte bulunan sistemlere gerçek zamanlı olarak
yansımaktadır.
Şekil6.4. F1 ECU. McLaren Elektronik Sistemleri
Motora atmosferik basıncın üzerinde hava
vererek yani cebri doldurum yaptırarak daha küçük hacimli motordan daha yüksek
güç alınmasını sağlayan, hareketini egzoz gazının dışarı çıkma basıncından alan
bir çeşit pompadır.
Türbin ve komprasör olmak üzere iki adet
pervaneye sahiptir. Türbin egzoz tarafında, komprasör ise emme tarafında yer
almaktadır. Egzoz gazının çıkma basıncıyla dönen türbin aradaki bağlantı
milinin yardımıyla komprasör pervanesini döndürür. Bu sayede motor silindirine
önemli ölçüde artan bir hava girişi sağlanır. |
2 Oca 2020 23:33 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
2 Oca 2020 23:33 güncellendi
]
F1 araçları olağanüstü yüksek motor hızına
sahiptir. Bu hızlar 15000 rpm’ye kadar çıkar. Normal benzinli araçların
maksimum sınırı 7000 rpm’dir. Sürtünme doğrudan motor performansını etkiler.
Böylece sürtünmeyi azaltmak için F1 motorlarının parçaları sürtünmeyi azaltmak
için özel olarak üretilmiştir. Normal motorların aksine, bu parçalar
elektriksel deşarj işlemesi ve ultrasonik işlem gibi gelişmiş işlemleri
kullanarak yapılır. Motorun ağırlığını azaltmak için yüksek performanslı
alüminyum alaşımları kullanılır. Parçanın gücünü koruyarak bileşenlerin
olabildiğince hafif olmasını sağlar. Şanzımanın her zaman doğru dişli oranını
sağlaması için vites sayısı diğer araçlardan daha fazladır. Karayolu
araçlarından farklı olarak F1 motorları, yakıt tedarikçileri tarafından boşluk
bırakılmış yakıt kullanılır.
Normal
bir karayolu aracının ısıl verimliliği %25-%30 arasında bir değere sahiptir.
Ancak bu oran F1 motorlarında %45’ten fazladır. Normal araçların sıkıştırma
oranları yaklaşık olarak 10:1 iken F1 araçlarında bu oran 17:1-18:1’e kadar
çıkmaktadır. F1 motorları kısa stroklu geniş bir deliğe sahiptir. Buji
silindirin içinde bulunmaz, bujinin bir yakıt karışımını ateşlediği küçük bir ateşleme
odası vardır. Valf yayları yoktur, bunun yerine valfleri açıp kapama için hava
basıncı kullanılır. |
2 Oca 2020 23:24 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
2 Oca 2020 23:31 güncellendi
]
Bu sistem aracın arka kanadını kaldırarak
rüzgar direncini azaltıp daha etkili bir hızlanma sağlamayı hedefleyen bir
sistemdir. DRS aracın maksimum hızını arttırmaz ancak bu hıza ulaşma imkanını
arttırır. Bu sistem aktifleştiğinde aracın downforce kuvveti azalır. Azalan
downforce ile araç daha etkili bir hızlanma gösterir. DRS yarış pistlerinin
belirli düzlüklerinde aktif edilebilir. Yarışlarda ise rakiple arada 1 saniye
veya bu sürenin altında bir değer varsa aktif edilebilir.
Şekil 8. DRS’nin açılıp kapanması
F1 araçlarının arka tarafında bir kanat
bulunmaktadır. Bu kanat DRS sistemi pasifken sürekli olarak kapalı
pozisyondadır. DRS’nin açılması ile birlikte arka kısımda bulunan bu kanat
açılır. Pilot bu işlemi direksiyondan kontrol etmektedir. DRS sistemi aracın
rüzgara karşı olan basıncını azaltır. Aracın lastiklerinin normalden daha uzun
bir ömre sahip olmasını sağlar. Rüzgar basıncı ve aracın zemine uyguladığı
kuvvet alçaldığı için, lastikler de yere daha az sürtünür ve dolayısıyla
normalden daha az aşınır.
Şekil 8.1.DRS’nin açılıp kapanması
|
2 Oca 2020 23:21 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
2 Oca 2020 23:23 güncellendi
]
2021 F1 araçları; daha basit ön kanatlar,
agresif karoser (motor, şasi, tekerlek gibi kısımların dışında kalan bölüm),
daha büyük arka kanatlar, araç altı areodinamikler, tekerlek kontrol cihazları,
daha basit süspansiyonlar ve 18 inç lastikler öne çıkan özellikler.
Şekil
9.0 2021 için prototip bir F1 aracı
Normal F1 araçları takipte iken arkadaki
araç %40 civarında yere basma gücü kaybeder. Bu oran 2021 araçlarıyla, %5-10
civarına düşecek çünkü aracın yere basma gücünün çoğu karoser üzerindeki
aerodinamik parçalardan değil, araç altında tabanda üretilecek. Bu sayede
öndeki araçtan arkaya daha temiz hava gidecek ve hava arka tarafta yukarı doğru
yönlendirilecek.
Yeni kurallara göre, yarış hafta sonu
boyunca araca eklenen güncelleme sayısı, sezon içerisinde getirilebilecek
aerodinamik güncelleme sayısı kısıtlanacak. Ayrıca daha fazla parça standart
olacak ve fren balatası gibi parçaların kullanılma sayısında kısıtlamaya
gidilecek.
Güç üniteleri aynı kalacak ancak egzoz
sistemi de güç ünitesi parçaları gibi sezon boyunca kısıtlı sayıda
kullanılabilecek. Bir pilotun sezon boyunca kullanabileceği egzoz sistem sayısı
6 olacak.
Yeni lastikler, harcamaları düşürme için
değiştirilen güç ünitesi parçaları ve güvenlik önlemleri gibi değişikliklerle,
araçlar daha ağır olacak. Lastik battaniyeleri 2021 ve 2022’ de kullanılmaya
devam edecek ancak kısıtlamalar olacak. Yeni kurallarla araçlar 3-4 saniye
civarı yavaşlayacaklar. |
2 Oca 2020 23:20 tarihinde Apple. albayrak.biz tarafından yayınlandı
[
2 Oca 2020 23:36 güncellendi
]
- https://www.wikizeroo.org/index.php?q=aHR0cHM6Ly90ci53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvRm9ybXVsYV8x
- https://tr.motorsport.com/f1/news/formula-1-i-taniyalim-suspansiyon-994298/950963
- https://tr.motorsport.com/f1/news/formula-1-i-taniyalim-aerodinami-992078/950777/
- https://tr.motorsport.com/f1/news/formula-1-i-taniyalim-frenler-992124/950789/
- https://tr.motorsport.com/f1/news/formula-1-i-taniyalim-kokpit-guvenligi-998874/1109660/
- https://www.parcacix.com/blog/formula-1-arabalari-teknik-ozellikleri/
- https://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines#1947–1953
- https://formula1.ferrari.com/en/f1-90/
- https://formula1.ferrari.com/en/f300/
- https://en.wikipedia.org/wiki/File:Ferrari_054_V10_engine.jpg
- https://www.ceyrekmuhendis.com/formula-1-motorlari/
- https://www.parcacix.com/blog/formula-1-araclari-motor-ozellikleri/
- http://f1teknik.net/2010/08/24/kers/
- https://en.hondaracingf1.com/technology.html
- https://www.redbull.com/gb-en/how-turbos-f1-work
- https://www.pirelli.com/tyres/tr-tr/motorsporlar%C4%B1/f1/lastikler
- https://www.parcacix.com/blog/drs-nedir-formula-1-f1-sistemi/
- https://tr.motorsport.com/f1/news/2021-kurallari-sonunda-onaylandi/4590018/
- https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0ZXJZx8Y/s8/f1-belgian-gp-2017-mercedes-benz-f1-w08-front-brake-and-wheel-hub-detail.jpg
- Fédération Internationale
de l’Automobile (23 January 2014). "2014 FORMULA ONE TECHNICAL
REGULATIONS" (PDF).
Retrieved 27 February 2014.
- Engine / gearbox Archived 22
February 2014 at the Wayback
Machine Understanding the Sport, Official Formula 1
Website
- F1 Engine Power Secrets, Ian Bamsey, June 2000 RACER magazine
- Scarborough, Craig. "Technically Challenged: Renault
Innovations in Formula One"(PDF). Atlas F1. ScarbsF1.com. Archived (PDF) from the
original on 24 August 2009.
Retrieved 4 June 2012.
- Taulbut,
Derek. "Note 89 – TurboCharging
background" (PDF). Grand Prix Engine Development 1906 –
2000. Grandprixengines.co.uk. Archived (PDF) from the original on 4 June 2012.
Retrieved 4 June 2012.
- "Why do big diesel engines and race
car engines have such different horsepower ratings?". HowStuffWorks.
Retrieved 2 April 2014.
- Leo
Breevoort; Dan Moakes; Mattijs Diepraam (22 February 2007). "World Championship Grand Prix engine
designations and configurations". 6th Gear.
- "STATS
F1 • Engines".
StatsF1.
- Remi
Humbert. "BMW Turbo F1 Engine". Gurneyflap.
- "A Genius Named Todt". Atlasf1.autosport.com. Retrieved 13
February 2011.
- "Williams F1 – BMW P84/85 Engine". F1network.net. Retrieved 13
February 2011.
- Roy
McNeill, Copyright BMW World 1999–2005 (22 September 2003). "BMW World – Picture of the
Week".
Usautoparts.net.
- 2005 Formula One technical regulations Archived 21
June 2006 at the Wayback
Machine. FIA
- Honda R&D Technical Review - F1
Special (The Third Era Activities)
- Henry, Alan (ed) (2006). AUTOCOURSE 2006–2007. Crash Media Group.
pp. 82–83. ISBN 1-905334-15-X.
- 2006 Formula One technical regulations Archived 1
September 2006 at the Wayback
Machine, chapter five, 15 December 2005
- F1 technical, Toyota
TF106 Specification,
14 January 2006
- "F1 News: FIA agrees to engine
re-equalisation". Autosport.com. Haymarket
Publications. 22
September 2009. Retrieved 22 September 2009.
- "Teams are keeping revs under 12000
rpm". Retrieved 11 October 2014
- "How Formula One's Amazing New Hybrid
Turbo Engine Works".
22 January 2014. Retrieved 9 August 2014.
|
|